Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Аватара пользователя
kontakt2000
Специалист
Сообщения: 1093
Зарегистрирован: Вс фев 01, 2009 6:34 pm

Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение kontakt2000 »

При подключении вариатора к ДПКВ сдвигается угол синхронизации системы впрыска в целом. Если подключать на входе управления зажиганием ( коммутатор, катушка зажигания, модуль зажигания) смещается только момент искрообразования.
Результат, как мне видится, разный (влияние на приемистость, температуру, клапана, расход). Прошу прокоментировать.

Аватара пользователя
DimasBig
Support Team
Support Team
Сообщения: 6238
Зарегистрирован: Вт янв 20, 2009 5:26 pm
Благодарил (а): 11 раз

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение DimasBig »

Результат одинаковый.
Параметры бензинового впрыска, кроме зажигания, абсолютно индеферентны к небольшому смещению по градусам. Допустим фаза начала впрыска топлива. Реализуется в многих системах с разрешающей способностью 6 градусов. Это уже показатель, что этому параметру все равно. Да и физически если представить: какая разница в какой момент мы нальем "лужу" бензина на впускные клапана.
Больше всего могло бы пострадать определение детонации, которое обычно меряется в опреденные угловые ворота положения коленвала, но так как степень сжатия обычно никто не меняет, то детонация нам не грозит .
Все остальные параметры еще более "тупые".

Аватара пользователя
AlexM41
Интересующийся
Сообщения: 220
Зарегистрирован: Пн июл 05, 2010 8:35 pm

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение AlexM41 »

kontakt2000 писал(а):При подключении вариатора к ДПКВ сдвигается угол синхронизации системы впрыска
На моем моторе впрыск идет синхронно и один раз за оборот. Т.е. в одни цилиндры впрыск идет на такте сжатия и выпуска, а в другие на впуске и рабочем ходу. И, как говорится, всем пофиг. На максимальных оборотах и нагрузке бензиновые форсунки почти постоянно открыты. А вы говорите синхронизация.
Citroen Xantia 2.0 16V (RFV/XU10J4R)

Аватара пользователя
kontakt2000
Специалист
Сообщения: 1093
Зарегистрирован: Вс фев 01, 2009 6:34 pm

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение kontakt2000 »

DimasBig писал(а):Все остальные параметры еще более "тупые".
1.Я правильно Вас понял, что сдвиг по ДПКВ и впрыска и зажигания, например на 9гр., а сдвиг только момента зажигания на 9гр., например после коммутатора, аналогичны по результату? Также и в случае с VVTi?
2. Чем можно объяснить разные отзывы клиентов после установки вариатора с углом 9гр. на разных авто по расходу, приемистости?

Аватара пользователя
AlexM41
Интересующийся
Сообщения: 220
Зарегистрирован: Пн июл 05, 2010 8:35 pm

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение AlexM41 »

kontakt2000 писал(а):2. Чем можно объяснить разные отзывы клиентов после установки вариатора с углом 9гр. на разных авто по расходу, приемистости?
Видимо разной степенью сжатия и формой камеры сгорания, возможно даже удаленностью лямбда-зонда от двигателя. Ну и исходной настройкой системы зажигания, наличием ДД.
Citroen Xantia 2.0 16V (RFV/XU10J4R)

Аватара пользователя
DimasBig
Support Team
Support Team
Сообщения: 6238
Зарегистрирован: Вт янв 20, 2009 5:26 pm
Благодарил (а): 11 раз

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение DimasBig »

kontakt2000 писал(а):1.Я правильно Вас понял, что сдвиг по ДПКВ и впрыска и зажигания, например на 9гр., а сдвиг только момента зажигания на 9гр., например после коммутатора, аналогичны по результату? Также и в случае с VVTi?
При желании на стенде, обвешав все приборами, разницу можно конечно где-нибудь нарыть, но в реально жизни можно считать равной нулю ее. В системе VVTi более оптимальные фазы газораспределения, а подача топлива прежняя на впускные клапана, так что ничего не меняется. Вот если говорить о непосредственном впрыске, тогда да... вариатор ставить не надо :)

Аватара пользователя
vtral
Support Team
Support Team
Сообщения: 1800
Зарегистрирован: Чт авг 28, 2008 9:01 am
Поблагодарили: 1 раз

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение vtral »

kontakt2000 писал(а):При подключении вариатора к ДПКВ сдвигается угол синхронизации системы впрыска в целом. Если подключать на входе управления зажиганием ( коммутатор, катушка зажигания, модуль зажигания) смещается только момент искрообразования.
Результат, как мне видится, разный (влияние на приемистость, температуру, клапана, расход). Прошу прокоментировать.
Вопрос был поставлен правильно.
Ответы на него были притянуты за уши, т.к. никто не проверял их на практике.
До сих пор.

Пришлось взять в свои руки эту тему и найти ответ на него, в меру своих скромных возможностей.

Далее исключительно по моему автомобилю, на котором все проверяется. Однако он не уникален, на рынке множество аналогичных по устройству систем автомобилей, своего рода промышленный стандарт, основное течение...

Ответ простой: результат разный.
Очень разный.
Для обнаружения этой разницы даже не нужны стенды, разница хорошо ощущается пятой точкой.
Кроме того есть объективный контроль в виде записей работы систем двигателя во время поездок. Я это делаю бесплатной программой TECU-3.

Основная проблема при сдвиге сигналов синхронизации не угол впрыска топлива, а работа системы регулировки фаз газораспределения.
В моей комплектации это не банальный переключатель, а система с обратной связью по сигналу с датчика распредвала. Так вот, в самых распространенных нагрузочных режимах угол коррекции впускного распредвала моего двигателя находится в районе 8 градусов, при максимальных 44...
Казалось бы врубай второй канал, корректируй вариком еще и этот сигнал и все в ажуре. Тоже так думал много лет и применял этот метод, пока не проверил путем анализа тех же записей, специально для этого сделанных. В итоге сразу же отключил коррекцию по ДПРВ и ликвидировал разрыв этого сигнального провода.
Записи показали дичайшие хаотические скачки углов коррекции распредвала с коррекцией. Без коррекции эти скачки были значительно меньше, НО.
Система регулировки фазы впуска на моей комплектации работает таким образом, что во время каждой поездки, во время торможения двигателем, происходит принудительное обнуление коррекции фазы впуска, как физически, так и программно. Сделано это, судя по всему, для компенсации погрешностей по мере износа цепи ГРМ.
Так вот, в записях многократно видел программный "ноль" положения распредвала где угодно, только не близко к физическому нулю. В том числе и -8,5 градусов бывало... Несложно догадаться, что такое ошибка в 8 градусов, при оптимальном угле 8 градусов... Ошибка 100%.
Стало понятно, почему на бензине силовой агрегат, в составе ДВС с электронным управлением и АКПП с электронным управлением, работает совершенно гладко и четко, в то время как на газе такой гладкой и слаженной работы этих агрегатов за 10 лет добиться не удавалось. Постоянно присутствовали небольшие толчки, задержки по времени, задумчивость на педаль и прочее. Это всем знакомо, кто на газе ездит на похожих агрегатах.

В итоге было принято решение вернуть сигналы синхронизации в изначальный вид, а коррекцию зажигания перенести исключительно на сторону управляющих сигналов катушками зажигания.
Катушки у меня индивидуальные, на каждой свече своя катушка. Каждая катушка активная, управляется усиленным логическим уровнем +5 вольт. Такая система зажигания присутствует в наше время на большинстве актуальных массовых моделях автомобилей, по крайней мере мировых производителей, про отечественные не уточнял.
Более полгода интенсивной работы дали искомый результат.
Было изготовлено два прототипа дополнительного электронного устройства, на которых отрабатывалась работа вариатора в данном включении. Прошивка вариатора - трамблер.
На первом прототипе отрабатывалось взаимодействие на сигнальном уровне.
Второй прототип изготовлен уже как рабочее устройство, пригодное для постоянной эксплуатации.

Несколько недель постоянно езжу со вторым прототипом, который работает хорошо.
Работа силового агрегата стала совершенно неотличимой при питании газом или бензином.
Вернулась к бензиновому уровню тяга двигателя, разгон на газе стал таким же ровным и гладким, как на бензине. Особенно ощущается эта разница на узкой трассе, когда нужно обогнать длинную фуру.
Объективно, по записям, работа системы регулировки фаз газораспределения вернулась в штатный режим. Теперь программный ноль лежит ровно там, где должен лежать, в физическом нуле с погрешностью 0,5 градуса.

Конструктивно девайс сделан по модульному принципу. Скомпоновать можно для работы с двигателем на 2, 4, 6 и 8 цилиндров. Два типа модулей. Основного достаточно для 2х цилиндрового мотора. Каждый дополнительный модуль добавляет еще 2 цилиндра.
Испытания провожу пока только на своем 4х цилиндровом моторе.
Будет поблизости доброволец с другим мотором, имеющим аналогичную систему зажигания, сделаю варианты для других испытаний.

Сам уже никогда не вернусь на коррекцию зажигания по сигналам синхронизации.
Nissan Expert VNW11 2004 QG18DE DGI.3D Микролуч3Дхолл коррекция по катушкам зажигания.
Троллей не кормлю.

Аватара пользователя
alex---1967
Новичок
Сообщения: 4
Зарегистрирован: Сб авг 27, 2016 5:29 pm

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение alex---1967 »

Всем привет!
vtral , как как у вас дела движутся с вашей конструкцией, мне сильно интересно...
Сам не так давно демонтировал вариатор 60-2 из-за периодически выскакивающих ошибок по пропускам зажигания... Тоже пришел в выводу, что надо изменять сигнал между ЭБУ и катушками зажигания, вот щас интенсивно обдумываю эту идею. У меня две катушки ( одна сдвоенная), силовые ключи в ЭБУ, но это не важно..
Пока что думаю так сделать - в разрыв проводов к катушкам ставить ключи на IGBT транзисторах с соответствующим драйвером MC34152, управлять всем 32-х разрядной ардуино-совместимой Maple mini, для синхронизации использовать сигналы штатного ДПКВ...

Аватара пользователя
vtral
Support Team
Support Team
Сообщения: 1800
Зарегистрирован: Чт авг 28, 2008 9:01 am
Поблагодарили: 1 раз

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение vtral »

Постоянно езжу со своим девайсом. Проблем нет. Местами угол опережения поднимается до 11 градусов.
Времени не хватает для откатывания новых карт.
Изготовлен демонстрационный экземпляр с переключением между 4 и 6 цилиндров. Желающих для тестирования уже достаточно.
Кроме того изготовил трехканальный вариант, буду ставить на 6ти цилиндровый Паджеро Спорт, есть доброволец из смелых местных. Отзыв от него наверняка появится.

Корректировать по силовой цепи возможно, но выгодней будет варик делать таки слаботочный, а уже в качестве коммутатора использовать стандартный внешний коммутатор. Это же силовая электроника своего рода, иногда выходит из строя, проще заменить стандартную модель в любом городе, чем отремонтировать довольно экзотичную электронику. Не каждый возьмется.

Да, нужно делать совершенно новый вариатор, stm32 очень хороши для этой цели. Закладывать сразу 8 каналов зажигания. Можно даже замутить открытый проект, чтобы любой желающий мог повторить конструкцию на покупных компонентах, приладив к ним только плату с интерфейсами.
Nissan Expert VNW11 2004 QG18DE DGI.3D Микролуч3Дхолл коррекция по катушкам зажигания.
Троллей не кормлю.

Аватара пользователя
Александр2120
Интересующийся
Сообщения: 80
Зарегистрирован: Вт мар 05, 2019 4:32 pm

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение Александр2120 »

vtral писал(а):Основная проблема при сдвиге сигналов синхронизации не угол впрыска топлива, а работа системы регулировки фаз газораспределения.
Очень хорошо, грамотно и понятно этот пост написан!
PS
Но, таки, для чайника вопросец:
а "система регулировки фаз газораспределения" у всех разная?
Например, на китайских 4G63, 64, 69 она есть? Или вообще нет?
или только программный "ноль" положения распредвала корректируется и то, только при первом пуске?
И что такое ее физическая коррекция?
Спасибо.

PS2
Еще более глупый вопрос: может ли эта коррекция менять жесткое соотношение для ручной КП обороты-скорость?

Аватара пользователя
vtral
Support Team
Support Team
Сообщения: 1800
Зарегистрирован: Чт авг 28, 2008 9:01 am
Поблагодарили: 1 раз

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение vtral »

Слишком сложно описывать словами то, что непросто даже глазами увидеть на осциллограммах.
Конечно разные системы управления по разному могут реагировать на искажения сигналов синхронизации.
Резюме тут очень простое.
Не так безобидна коррекция опережения зажигания методом искажения сигналов синхронизации, как об этом принято думать.

Кто хочет оценить вред от такого метода, тот должен это сделать сам. Никто другой не сделает этого.

Коррекция же по сигналам зажигания наименее деструктивна.
Nissan Expert VNW11 2004 QG18DE DGI.3D Микролуч3Дхолл коррекция по катушкам зажигания.
Троллей не кормлю.

Аватара пользователя
alex---1967
Новичок
Сообщения: 4
Зарегистрирован: Сб авг 27, 2016 5:29 pm

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение alex---1967 »

Пока что, в минималистичном варианте, подумываю сделать так - схема прилагается. Не уверен только, бедет ли нормально работать такая, по сути , обманка ЭБУ. Конструктивная критика приветствуется.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Аватара пользователя
vtral
Support Team
Support Team
Сообщения: 1800
Зарегистрирован: Чт авг 28, 2008 9:01 am
Поблагодарили: 1 раз

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение vtral »

Начнем с того, что MC34152 вообще не годится для автомобильных применений как минимум по температурному диапазону, от нуля градусов у него.
Кроме того диапазон его питающих напряжений и связанный с ним выходной сигнал подойдет далеко не любому ИГБТ. Выход у этого драйвера биполярный, есть риск, что будет плохо закрываться силовой ключ.
Но самое главное уже звучало выше.
Мне не нравится сама идея строительства "шипко умого" коммутатора.

В целом не думаю, что тут подходящая площадка для обсуждения подобных вопросов.
Nissan Expert VNW11 2004 QG18DE DGI.3D Микролуч3Дхолл коррекция по катушкам зажигания.
Троллей не кормлю.

Унклоун
Интересующийся
Сообщения: 155
Зарегистрирован: Пт июн 03, 2011 5:14 am

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение Унклоун »

vtral писал(а): изготовил трехканальный вариант, буду ставить на 6ти цилиндровый Паджеро Спорт, есть доброволец из смелых местных. Отзыв от него наверняка появится.
вопщем отписываюсь) сразу скажу я не профи. отзыв на уровне ощущений. прошивка обычная, трамблер 6 цил, 5.02, Зд карта от МАПа мотора размах сигнала 0-5В, скорость 100%
1. Сразу обратил внимание что длительность прокрутки при старте значительно сократилась. что собственно логично, варик не участвует в синхронизации.
2. За неделю эксплуатации 300ых ошыбок не появилось. Причом на сайте микролуча мой мотор 6G74 особо выделен как проблемный и капризный по 300м ошыбкам.
3. Как ни странно подравнялись балансы по банкам, щас разница 1-1,5 %, ранее была более 5%
Субъективно работа мотора улучшилась, работает на ХХ и разгонах ровно, без продрагиваний.
Ранее доходило до отключения 1й из катух, причом рандомно. помогал переход на плоскую карту.
но всёравно и 300е были и мотор потряхивало временами. Поэтому собственно без раздумья отдался на эксперимент.
Вопщем работой vtral,а весьма доволен.
Спасибо тебе, Саша !
ММС Монтеро Sport 2002, 6G74 SOHC, Oscar, Тритон СПЕЦ

Аватара пользователя
alex---1967
Новичок
Сообщения: 4
Зарегистрирован: Сб авг 27, 2016 5:29 pm

Re: Вариатор к ДПКВ или катушке. В чем разница?

Сообщение alex---1967 »

Спасибо, конструктивную критику учел.
Перенес обсуждение схемотехники сюда:
http://forum.cxem.net/index.php?/topic/ ... %B8%D1%8F/

Вернуться в «ВАРИАТОРЫ ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ»