проблема с Digitronic dgi
Правила форума
Внимание!!! Если ВЫ хотите получать ответ на вашу проблему не оставляйте сообщение в уже обсуждаемых темах, создавайте новую тему, где опишите ваш автомобиль и какое оборудование установлено.
Внимание!!! Если ВЫ хотите получать ответ на вашу проблему не оставляйте сообщение в уже обсуждаемых темах, создавайте новую тему, где опишите ваш автомобиль и какое оборудование установлено.
-
alex81
-
alex81
-
Володя
- Support Team
- Сообщения: 398
- Зарегистрирован: 21 дек 2006, 20:16
Добрый день. Если машина переделывалась, то скорее всего сдвинуты фазы газораспределения. Желательно попробовать покататься, когда возникают проблемы, на DGI есть возможность подключать по одной форсунке и посмотреть какая не работает, Ведь явно "троит" двигатель. Или не попадает в фазу или не горит смесь.
-
igoral
Сверлом, осторожно. Думаю должно получиться. В смысле одинаково.
С фазой впрыска -никакой роли не играет.
Прошу прощения если по незнанию задену за живое.
Это я к 150 лс и Волговским форсункам. Сразу оговорюсь - я в форсировке не спец. Но логика такова. Мощность - в конечном счете -это сколько бензина мотор способен сжечь единицу времени. На 4х тактном моторе -2 оборота коленвала. Задача мотора - обеспечить сгораемый бензин воздухом. Рабочий обьем не изменялся, турбины нет. То есть увеличение мощности (расхода воздуха в единицу времени) можно достичь только увеличением оборотов.Но с ростом оборотов ухудшается "вентиляция" цилиндра. Вот для нивелирования этого эффекта и ставят выпуск, валы, "нулевик". Вы собираетесь крутить мотор 7000 и выше? Тогда совсем другие требования к поршневой. Да и жалко его. Рассмотрим 6000. Максимальное теоретически возможное время впрыска -20 мс - это постоянное открытие форсунок. Даже при тапке в пол на малых оборотах (условия наполнения цилиндра смесью наилучшие) вроде запас и у стандартных форсунок есть. То есть, я к чему? Наверное, замена обычных форсунок на волговские не очень оправдана. И что там за прога под них - неизвестно. (мои выкладки не учитывают эффект "пульсации" воздуха, на котором построена работа впуска изменяемой длины). Так что ставьте обычные форсунки и ищите прогу под них. Это моё = некомпетентное мнение.
По поводу отключения форсунок по одной ничего сказать не могу - у меня с включением газового клапана бензонасос отрубается.
С фазой впрыска -никакой роли не играет.
Прошу прощения если по незнанию задену за живое.
Это я к 150 лс и Волговским форсункам. Сразу оговорюсь - я в форсировке не спец. Но логика такова. Мощность - в конечном счете -это сколько бензина мотор способен сжечь единицу времени. На 4х тактном моторе -2 оборота коленвала. Задача мотора - обеспечить сгораемый бензин воздухом. Рабочий обьем не изменялся, турбины нет. То есть увеличение мощности (расхода воздуха в единицу времени) можно достичь только увеличением оборотов.Но с ростом оборотов ухудшается "вентиляция" цилиндра. Вот для нивелирования этого эффекта и ставят выпуск, валы, "нулевик". Вы собираетесь крутить мотор 7000 и выше? Тогда совсем другие требования к поршневой. Да и жалко его. Рассмотрим 6000. Максимальное теоретически возможное время впрыска -20 мс - это постоянное открытие форсунок. Даже при тапке в пол на малых оборотах (условия наполнения цилиндра смесью наилучшие) вроде запас и у стандартных форсунок есть. То есть, я к чему? Наверное, замена обычных форсунок на волговские не очень оправдана. И что там за прога под них - неизвестно. (мои выкладки не учитывают эффект "пульсации" воздуха, на котором построена работа впуска изменяемой длины). Так что ставьте обычные форсунки и ищите прогу под них. Это моё = некомпетентное мнение.
По поводу отключения форсунок по одной ничего сказать не могу - у меня с включением газового клапана бензонасос отрубается.
-
alex81
Доброго здравия всем! Поставил я стандартные валы, а форсунки лень менять было.Откорректировал стандартную прошивку под эти форсунки и поехал.....Вечерком проехал около 5 км вроде все ок.При настройке ГБО программа написала, что отверствия форсунок малы и закинула кривую аж в коэф 1.9. Сегодня ездил по трассе, проехав 80км машина перестала тянуть.Выяснил- троит. переключился на бензин- троит. проиехал до места.машина остыла(4ч. стояла) включил бензин поехал назад- все ок. по городу на бензине при троганье начинает подтраивать, как и на газу.с утра так как и было, первые минут 30-40 все ок.
-
alex81
А насчет мощности и форсунок, отвечаю. при установке распред валов и увеличение диаметра впускных и выпускных каналов, цилиндр наполняется болшим кол-вом смеси, засчет большего подъема клапана, а за счет другои фазы и большего времени открытия клапана, на высоких оборотах происходит продувка цилиндра. все это приводит к увеличению мощности на высоких оборотах, и к огромному сожалению, уменьшению на низких+ нестабильной работе на холостых оборотах. МОтор у меня начинает безумно ехать с 5200об.м. и до 7800.
Осталось только рассверлить форсунки!
Сделать это можно простым сверлом со стороны где вы подключаете шланги оно как раз и будет направлять сверло. Но прежде чем сверлить скажите какое у вас давление газа на холостом ходу?
Сделать это можно простым сверлом со стороны где вы подключаете шланги оно как раз и будет направлять сверло. Но прежде чем сверлить скажите какое у вас давление газа на холостом ходу?
С уважением, Дмитрий.
ICQ, email, ЛС - только для личных сообщений. Вопросы по Газобаллонному Оборудованию только на форумах.
Поставил Тритон-отпишись - помоги другим с выбором.
ICQ, email, ЛС - только для личных сообщений. Вопросы по Газобаллонному Оборудованию только на форумах.
Поставил Тритон-отпишись - помоги другим с выбором.
-
alex81
-
manov
- Интересующийся
- Сообщения: 26
- Зарегистрирован: 02 фев 2007, 20:45
-
Володя
- Support Team
- Сообщения: 398
- Зарегистрирован: 21 дек 2006, 20:16
-
ADIS
Помогите кто может. Суть проблемы:машина "Honda Авансир" установлен Dij-4, работает всё окей, только при движение на трассе на больших оборотах, когда опускаешь педаль газа и машина едет накатом, загарается лампa "Чек", двигатель не глохнет, но лампа продолжает гореть пока не скинеш клемо аккумулятора, в программе где отрожается время впрыска бензина и газа, появляются 0,0 ms(после сброса газа), за тем через 2-3 секунды время впрыска опять появляется. В городском режиме езды токого не неблюдается. Лямда зонд не подключен, и нужно ли его подключать?
-
igoral
Сдается мне, что у Вас все хорошо!
Оборудование настроено так, что все едет само. То есть без корректировки по лямбде. А в ней, родимой, и вся изюминка оборудования. Надо подключать обязательно. Затем последует небольшая корректировка коэффициента по результатам езды в проблемном режиме . И чек больше загораться не должен.
Оборудование настроено так, что все едет само. То есть без корректировки по лямбде. А в ней, родимой, и вся изюминка оборудования. Надо подключать обязательно. Затем последует небольшая корректировка коэффициента по результатам езды в проблемном режиме . И чек больше загораться не должен.
-
ADIS
-
igoral
По лямбде - почитай принцип работы. Я, если не ошибаюсь, помню так. Условно. 0,5 В смесь нормальная. Ближе к 0 -бедная, ближе к 1 вольту- богатая. По этому принципу я искал нужный провод от лямбды. У меня на десятке -около 0.5 в при включенном зажигании. Искал иголочкой и тестером. Как у Вас не знаю. Но принцип работы у них одинаковый. Думаю найдете проводок. Особенно если схема имеется.
Провода. Интересный вопрос. У Вас же уже все подключено и едет? Самый простой способ - использовать уже имеющиеся разьемы. Снимаешь разьем с форсунки 1 цилиндра. Вставляешь в него "вход" 1 цил. от контроллера. На форсунку надеваешь "выход" 1 цил. от контроллера. То есть два "Бензиновых конца" проводки DGI вставляються между форсункой и ее штатным штекером родной проводки.
Подозреваю, что на японках другой стандарт нежели в Европе. Пришлось перепаивать разьемы?
На бенз. форсунку от родных мозгов двигателя приходят два провода. Один - питание, другой управляющий. Так вот. Провод "питания" просто делает петлю в недрах проводки DGI- c "входа" на "выход" бенз.форсунок. На схеме не очень понятно, но разобраться можно. В газовый мозг идут только управляющие провода - по одному от каждого штатного штекера форсунки. Соответственно и возвращается по одному проводу в новый (ДГИ) штекер форсунки.
У Вас управление по "плюсу" или по "минусу"?
По существу. Перед глазами есть схема DGI?
Предположим, что штатные разьемы бенз.форсунок Вас не устраивают(не подходят).
Ищем провод питания форсунки. Если питание "плюс", то при включенном зажигании на нем будет напряжение. Если "минус" - подумайте сами. Проще Выяснить по схеме-инструкции.
Разрезанию подлежит второй (управляющий) провод.
Обрезки проводов зачищаем, обжимаем (паяем) к клеммам "мама". Вставляем из в половинку двухконтактного разьема.
Потрошим проводку первого цилиндра DGI. Имеем в итоге два провода: желтый и желто-черный. Обжимаем(паяем) на них "папы".
Вставляем во вторую половину двухконтактного разьема таким образом: желто-черный провод соответствует стороне блока управления двигателя, желтый - форсунке. И так по всем цилиндрам.
Принцип работы. Режим "на бензине". Управляющий сигнал просто проходит через газовые мозги без изменений и возвращается на бенз.форсунку. Газовые форсунки не задействованы.
Режим "на газу". Управляющий сигнал ЭБУ двигателя доходит до блока DGI. Там вычисляетсяего длительность. Производиться коррекция в соответствии с коэффициентом. И выдается импульс вычисленной новой длительности на газовую форсунку. До бензоновой форсунки управляющий импульс не доходит.
Провода. Интересный вопрос. У Вас же уже все подключено и едет? Самый простой способ - использовать уже имеющиеся разьемы. Снимаешь разьем с форсунки 1 цилиндра. Вставляешь в него "вход" 1 цил. от контроллера. На форсунку надеваешь "выход" 1 цил. от контроллера. То есть два "Бензиновых конца" проводки DGI вставляються между форсункой и ее штатным штекером родной проводки.
Подозреваю, что на японках другой стандарт нежели в Европе. Пришлось перепаивать разьемы?
На бенз. форсунку от родных мозгов двигателя приходят два провода. Один - питание, другой управляющий. Так вот. Провод "питания" просто делает петлю в недрах проводки DGI- c "входа" на "выход" бенз.форсунок. На схеме не очень понятно, но разобраться можно. В газовый мозг идут только управляющие провода - по одному от каждого штатного штекера форсунки. Соответственно и возвращается по одному проводу в новый (ДГИ) штекер форсунки.
У Вас управление по "плюсу" или по "минусу"?
По существу. Перед глазами есть схема DGI?
Предположим, что штатные разьемы бенз.форсунок Вас не устраивают(не подходят).
Ищем провод питания форсунки. Если питание "плюс", то при включенном зажигании на нем будет напряжение. Если "минус" - подумайте сами. Проще Выяснить по схеме-инструкции.
Разрезанию подлежит второй (управляющий) провод.
Обрезки проводов зачищаем, обжимаем (паяем) к клеммам "мама". Вставляем из в половинку двухконтактного разьема.
Потрошим проводку первого цилиндра DGI. Имеем в итоге два провода: желтый и желто-черный. Обжимаем(паяем) на них "папы".
Вставляем во вторую половину двухконтактного разьема таким образом: желто-черный провод соответствует стороне блока управления двигателя, желтый - форсунке. И так по всем цилиндрам.
Принцип работы. Режим "на бензине". Управляющий сигнал просто проходит через газовые мозги без изменений и возвращается на бенз.форсунку. Газовые форсунки не задействованы.
Режим "на газу". Управляющий сигнал ЭБУ двигателя доходит до блока DGI. Там вычисляетсяего длительность. Производиться коррекция в соответствии с коэффициентом. И выдается импульс вычисленной новой длительности на газовую форсунку. До бензоновой форсунки управляющий импульс не доходит.
-
ADIS