vtral писал(а):
Хоть что нибудь сделай для общего блага, поделись с форумчанами, а то только одни требования...
Во первых я не требую) Во вторых если бы мог это сделать один то уже предлагал бы готовый продукт и фу как пошло говорить о деньгах)) я зарабатываю другим. Ты ведь свои карты не за деньги выложил!!! Я тоже не собираюсь на этом зарабатывать... и В третьих конечно я возьмусь за такую задачу но к сожалению я любитель ограниченный в средствах труда в этой области и не обладаю "специальными знаниями"
Ну наконец ниже привожу мысли единомышленника и что бы не быть пиратом то говорю сразу нашёл в просторах интернета!!!
Алгоритм управления УОЗ по времени сгорания ТВС
Предлагаю обсудить алгоритм управления УОЗ, основанный на оценках времени сгорания порций ТВС. Все оценки делаются по текущей угловой скорости КВ. Алгоритм не опробован на практике.
Часть 1.
Основные соображения, которые использовал при разработке алгоритма.
1. Каких-либо возможностей влияния на процесс горения ТВС уже после поджига ТВС - нет, как и нет возможности оперативно влиять на динамику движения в пределах времени горения ТВС. Поэтому весьма трудно отнести управление УОЗ к системам с обратной связью. УОЗ можно «выбрать» оптимальным образом на основе анализа текущего состояния двигателя и динамики движения. Удачность или не удачность выбора УОЗ можно оценить только по окончании процесса горения, «после того, как», однако реально использовать такие оценки для непосредственного управления УОЗ – на мой взгляд тоже трудно, и может быть сложнее, чем заново оценить уже новую ситуацию. Такие оценки надо использовать для коррекции работы самого алгоритма, для управления УОЗ в дальнейшем. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» (с) – это как раз описание системы, работающей не только без обратной связи, но еще и без адекватной оценки текущей ситуации. Поэтому представляется, что главнейшим вопросом для выбора оптимального УОЗ является достаточность и полнота сведений, необходимых для адекватной оценки состояния двигателя и динамики движения.
2. Вопросы из п.1 сводятся как бы к простым, на которые давно даны убедительные ответы – миллионы машин гудят вокруг. Что от чего зависит конкретно и в какой степени – как бы надежно установлено. Поэтому «новых» соображений в этом смысле в разработанном алгоритме нет. Но уточнений по поводу адекватности сигналов, используемых от датчиков, тем независимым переменным, которым они якобы соответствуют – много, мне представляется, что они будут интересны для многих участников форума.
3. В предлагаемом алгоритме выбор УОЗ определяется а) динамикой движения КВ – «графиком движения», б) конечным положением КВ, в котором ТВС должна сгореть и в) временем, необходимым для сгорания порции ТВС, находящейся в цилиндре.
4. Динамика движения КВ и конечное положение КВ, в котором ТВС должна сгореть – тут как бы понятно, о чем речь и как примерно все можно измерить или задать заранее. Если считать, что мы умеем определять время, требующееся для сгорания порции ТВС, находящейся над поршнем, то надо согласиться с тем, что для оценки УОЗ больше ничего не требуется.
5. Понятно, что измеренные значения угловой скорости относятся к событиям уже произошедшим, непосредственно до УОЗ, а сама оценка УОЗ выглядит как прогноз дальнейших событий. О самой идее прогнозов можно сказать следующее. Даже не ахти как нормально работающий двигатель, не говоря уж о действительно нормально работающем, легко реагирует на изменение количества ТВС, поступающей в цилиндр при изменении положения тапки, без всякой подстройки УОЗ, связанной с изменением количества ТВС. Реакция двигателя – в изменениях текущей угловой скорости КВ. Если мы отслеживаем за угловой скоростью, то УОЗ для изменившихся условий можно изменить уже для цилиндра, в котором ТВС в это время только еще в стадии сжатия. В алгоритме используется оценка УОЗ для вновь создавшейся ситуации, как прогноз УОЗ, а не коррекция предыдущего значения УОЗ. Предполагается, что сжимаемая порция ТВС по количеству и составу совпадает с только что сгоревшей порцией.
6. Оценки времени, требующегося для сгорания ТВС, отыскиваются на основе энергетических соображений по текущей угловой скорости КВ. Формулы для оценки времени сгорания и УОЗ содержат несколько коэффициентов, связывающих реальные характеристики двигателя, бензина, и температур с используемыми в формулах переменными.
7. Те же самые энергетические соображения можно использовать и для оценки «оптимальности» выбранных УОЗ, то есть оптимизировать на ходу упомянутые коэффициенты. Представляется, что подбор нескольких коэффициентов-параметров сделать проще, чем оптимизировать двухмерную карту УОЗ под конкретный двигатель. При этом без использования специальных стендов появится возможность ориентироваться не только на свои личные ощущения.
8. Те же самые энергетические соображения можно использовать и для оценки относительной эффективности работы отдельных цилиндров двигателя, то есть для целей диагностики и выполнения своевременного ремонта.
9. Главными отличиями предлагаемого алгоритма (надеюсь, что он будет реализован, и тогда предполагаемые пока отличия будут реальными) являются: оперативный подбор параметров алгоритма, не требующий многократных «заездов» с целью набора данных (обращение к встроенной подпрограмме подбора параметров); по идее, алгоритм должен обеспечить достаточно эффективное управление УОЗ в динамичном режиме, когда значительно изменяются скорость, нагрузка, наполнение и т.д.
Планирую постепенно изложить алгоритм. Обсуждение алгоритма может выявить и устранить ошибки или промахи, если они обнаружатся, и понять, представляет ли он интерес для практической реализации.
Буду рад активности всех участников обсуждения.
Добавлено через 6 часов 54 минуты 26 секунд
Часть 2.
Угловое положение КВ, при котором ТВС должна сгореть полностью.
В связи с тем что угловое положение КВ, когда достигается максимальный крутящий момент, достаточно ярко выражено, многократно встречались высказывания, что желательно достигать максимума давления над поршнем в области углов, совпадающей с максимумом крутящего момента, а не в области ВМТ. Для того чтобы дать оценку конкретному двигателю в отношении крутящего момента, рассчитал «идеальный» крутящий момент в предположении постоянного давления над поршнем. В этом случае угловое положение максимума не зависит от того, когда возникает максимум давления над поршнем (давление постоянно, его можно принять за единицу) и определяется только геометрией двигателя – соотношением размеров шатун – поршень – КВ и степенью сжатия. Реальный крутящий момент можно представить как произведение функции реального давления над поршнем в зависимости от угла, на функцию идеального крутящего момента. В связи с тем, что реальное давление всегда спадает по мере движения поршня от ВМТ, максимум реального крутящего момента сдвигается ближе к ВМТ. Умышленный сдвиг максимума давления в сторону более поздних углов от ВМТ приводит, естественно, к увеличению реального крутящего момента в максимуме, но одновременно уменьшает крутящий момент в области до максимума. С другой стороны, «итог деятельности» двигателя – увеличение угловой скорости КВ, определяется интегралом от величины крутящего момента по времени, или, иначе говоря – очень большой, но кратковременный крутящий момент может и не привести к желаемому результату. Кроме того, расчеты показывают, что основная масса ТВС сгорает в самом конце процесса горения, что приводит к быстрому, экспоненциальному росту давления над поршнем. Фактически это означает, что при умышленном сдвиге пика давления в область максимума идеального крутящего момента, мы значительно уменьшаем интервал времени, на протяжении которого действует крутящий момент. Особенно наглядно это видно на малых оборотах, когда полному времени сгорания порции ТВС соответствует угол поворота КВ всего 3-4 градуса. Если, например, максимум идеального крутящего момента расположен в области 24-26 градусов, то как-то никто и не делает целенаправленно УОЗ на малых оборотах 20-23 градуса после ВМТ. В целом, мое мнение на основе различных оценок и рассуждений заключается в том, что ТВС должна сгорать полностью в положении КВ примерно «несколько градусов позже ВМТ». В конце концов я остановился на выборе в качестве такого положения КВ – то положение, в котором он имеет минимальную угловую скорость. Таким образом, в алгоритме появился параметр φ мин скор – угловое положение минимума скорости КВ, и УОЗ рассчитывается всегда для этого положения. Тем не менее, представляется логичным сдвигать вычисленный УОЗ в сторону «позже» на угол, пропорциональный средней угловой скорости КВ и углу между минимумом угловой скорости и максимумом идеального крутящего момента. Например, на оборотах ХХ сдвиг равен нулю, а на 6000 – 24-26 градусов, в зависимости от двигателя. При больших УОЗ давление над поршнем повышается достаточно значительно за 15..25 град до ВМТ и пропорциональный сдвиг в область максимума крутящего момента представляется логичным. Эту поправку к УОЗ можно записать примерно так:
(2.1) φ поправка Кр Мом = ( φ мах Кр Мом – φ мин скор ) * ω ср / ( ωмах - ωмах ),
- поправка уменьшает УОЗ. Здесь
φ мах Кр Мом – угол максимально возможного крутящего момента при постоянном давлении, зависит от конкретного двигателя
φ мин скор – угловое положение минимума угловой скорости КВ,
ω ср - средняя текущая скорость КВ,
ωмах – максимальная угловая скорость КВ,
ωмин – минимальная угловая скорость КВ, начиная с которой имеет смысл вводить поправку.
В целом поправку имеет смысл вводить, когда рассчитанный УОЗ раза в 3-4 и более превышает угол от ВМТ до положения с минимальной скоростью – это опять же из соображений по поводу крутящего момента. По смыслу поправка как бы эквивалентна уменьшению УОЗ на больших оборотах на традиционных графиках УОЗ – обороты.
Итак, по второй части:
- процесс горения ТВС – от УОЗ до положения КВ с минимальной угловой скоростью,
- имеет смысл делать сдвиг максимума давления над поршнем в область максимального возможного крутящего момента, сдвиг – пропорционален угловой скорости и вводится, если УОЗ больше угла минимальной скорости в 3-4 раза.
Не буду думать об этом сегодня. Подумаю об этом завтра, ведь завтра будет новый день!
