Спасибо!
Для настройки уоз на мощностном режиме я использовал сканмастер и ELM.
Пытался отстроить переходной режим - ничего не получилось...
Настройка евро 0
Правила форума
Внимание!!! Если ВЫ хотите получать ответ на вашу проблему не оставляйте сообщение в уже обсуждаемых темах, создавайте новую тему, где опишите ваш автомобиль и какое оборудование установлено.
Внимание!!! Если ВЫ хотите получать ответ на вашу проблему не оставляйте сообщение в уже обсуждаемых темах, создавайте новую тему, где опишите ваш автомобиль и какое оборудование установлено.
-
andreypav
- Интересующийся
- Сообщения: 44
- Зарегистрирован: 09 сен 2012, 16:34
Re: Настройка евро 0
streckiy
Спасибо!
Для настройки уоз на мощностном режиме я использовал сканмастер и ELM.
Пытался отстроить переходной режим - ничего не получилось...
Спасибо!
Для настройки уоз на мощностном режиме я использовал сканмастер и ELM.
Пытался отстроить переходной режим - ничего не получилось...
-
streckiy
- Мастер
- Сообщения: 596
- Зарегистрирован: 03 авг 2013, 18:06
Re: Настройка евро 0
а если подробнее...andreypav писал(а):Пытался отстроить переходной режим - ничего не получилось...
Не буду думать об этом сегодня. Подумаю об этом завтра, ведь завтра будет новый день!
-
Шура
- Специалист
- Сообщения: 1965
- Зарегистрирован: 08 май 2009, 14:13
Re: Настройка евро 0
Правильно.andreypav писал(а):Правильно я понимаю, что от более раннего уоз на пропане максимум будет потеря динамики?
Добавлено через 1 минуту 36 секунд:
Присоединяюсь.streckiy писал(а):а если подробнее..
-
andreypav
- Интересующийся
- Сообщения: 44
- Зарегистрирован: 09 сен 2012, 16:34
Re: Настройка евро 0
streckiy
Шура
Выезжаю на трассу.
Запускаю дин-тестер (назову его так)
На второй передаче, газ в пол, получаю кривую момента и мощности.
Далее повторяю тоже самое при разных уоз по нескольку раз.
Так я настраивал вариатор на мощностном режиме.
Получилось то что во вложении
Как настроить переходные режимы не знаю
Шура
Выезжаю на трассу.
Запускаю дин-тестер (назову его так)
На второй передаче, газ в пол, получаю кривую момента и мощности.
Далее повторяю тоже самое при разных уоз по нескольку раз.
Так я настраивал вариатор на мощностном режиме.
Получилось то что во вложении
Как настроить переходные режимы не знаю
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
-
streckiy
- Мастер
- Сообщения: 596
- Зарегистрирован: 03 авг 2013, 18:06
Re: Настройка евро 0
Тут на форуме есть vtral хоть и вредный мужик но на этом собаку съел обратись к нему у него с его слов вообще получилось 3D карту настроить на вариаторе...andreypav писал(а):Выезжаю на трассу.
Запускаю дин-тестер (назову его так)
На второй передаче, газ в пол, получаю кривую момента и мощности.
Далее повторяю тоже самое при разных уоз по нескольку раз.
Так я настраивал вариатор на мощностном режиме.
Получилось то что во вложении
Как настроить переходные режимы не знаю
Не буду думать об этом сегодня. Подумаю об этом завтра, ведь завтра будет новый день!
-
andreypav
- Интересующийся
- Сообщения: 44
- Зарегистрирован: 09 сен 2012, 16:34
Re: Настройка евро 0
streckiy
Спасибо! Попробую.
Шура
streckiy
На всякий случай, еще раз, чтобы расставить все точки над i.
Я говорю только про не очень высокие обороты (примерно до 3000об/мин). Это важно.
Берем самую самую "горячую" бедную смесь. Выставляем самый самый ранний уоз.
При этом детонацию мы не получим ибо это газ, а клапана у нас не прогорят, т.к. все успеет сгореть до начала открытия выпускного.
По идее на хх вообще невозможно спалить клапана, там температура на выпуске ниже 300С
По моим экспериментам, если не превышать 3000об/мин, то температура выпускного коллектора не превышает 400-470С
Причем чем беднее смесь, тем эта температура ниже
А вот если обороты выше, то температура растет очень быстро.
Т.е. другими словами, моя теория про прогар клапанов состоит в том, что скорее всего из-за того что двигатель изначально "не ехал" из-за бедной смеси, его раскручивали до 4000 и выше, а на таких оборотах при штатном уоз смесь догорает в выпускном коллекторе.
Правильно?
Спасибо! Попробую.
Шура
streckiy
На всякий случай, еще раз, чтобы расставить все точки над i.
Я говорю только про не очень высокие обороты (примерно до 3000об/мин). Это важно.
Берем самую самую "горячую" бедную смесь. Выставляем самый самый ранний уоз.
При этом детонацию мы не получим ибо это газ, а клапана у нас не прогорят, т.к. все успеет сгореть до начала открытия выпускного.
По идее на хх вообще невозможно спалить клапана, там температура на выпуске ниже 300С
По моим экспериментам, если не превышать 3000об/мин, то температура выпускного коллектора не превышает 400-470С
Причем чем беднее смесь, тем эта температура ниже
А вот если обороты выше, то температура растет очень быстро.
Т.е. другими словами, моя теория про прогар клапанов состоит в том, что скорее всего из-за того что двигатель изначально "не ехал" из-за бедной смеси, его раскручивали до 4000 и выше, а на таких оборотах при штатном уоз смесь догорает в выпускном коллекторе.
Правильно?
-
Шура
- Специалист
- Сообщения: 1965
- Зарегистрирован: 08 май 2009, 14:13
Re: Настройка евро 0
И получим плохое сгорание смеси и соответственно понижение температуры.Для настройки угла при регулировке гбо (простого)с помощью газоанализатора, часто меняю угол и смотрю что происходит с смесью,так вот если угол уводим в - смесь горит хуже, при увеличении угла таже картина,выбираю такой вариант где лучше горит смесь.Пирометром нужно будет посмотреть что происходит с температурой.andreypav писал(а):Берем самую самую "горячую" бедную смесь. Выставляем самый самый ранний уоз
-
streckiy
- Мастер
- Сообщения: 596
- Зарегистрирован: 03 авг 2013, 18:06
Re: Настройка евро 0
Когда то нарыл в инете ссылку потерял но текст остался...
Часть 1.
Основные соображения, которые использовал при разработке алгоритма.
1. Каких-либо возможностей влияния на процесс горения ТВС уже после поджига ТВС - нет, как и нет возможности оперативно влиять на динамику движения в пределах времени горения ТВС. Поэтому весьма трудно отнести управление УОЗ к системам с обратной связью. УОЗ можно «выбрать» оптимальным образом на основе анализа текущего состояния двигателя и динамики движения. Удачность или не удачность выбора УОЗ можно оценить только по окончании процесса горения, «после того, как», однако реально использовать такие оценки для непосредственного управления УОЗ – на мой взгляд тоже трудно, и может быть сложнее, чем заново оценить уже новую ситуацию. Такие оценки надо использовать для коррекции работы самого алгоритма, для управления УОЗ в дальнейшем. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» (с) – это как раз описание системы, работающей не только без обратной связи, но еще и без адекватной оценки текущей ситуации. Поэтому представляется, что главнейшим вопросом для выбора оптимального УОЗ является достаточность и полнота сведений, необходимых для адекватной оценки состояния двигателя и динамики движения.
2. Вопросы из п.1 сводятся как бы к простым, на которые давно даны убедительные ответы – миллионы машин гудят вокруг. Что от чего зависит конкретно и в какой степени – как бы надежно установлено. Поэтому «новых» соображений в этом смысле в разработанном алгоритме нет. Но уточнений по поводу адекватности сигналов, используемых от датчиков, тем независимым переменным, которым они якобы соответствуют – много, мне представляется, что они будут интересны для многих участников форума.
3. В предлагаемом алгоритме выбор УОЗ определяется а) динамикой движения КВ – «графиком движения», б) конечным положением КВ, в котором ТВС должна сгореть и в) временем, необходимым для сгорания порции ТВС, находящейся в цилиндре.
4. Динамика движения КВ и конечное положение КВ, в котором ТВС должна сгореть – тут как бы понятно, о чем речь и как примерно все можно измерить или задать заранее. Если считать, что мы умеем определять время, требующееся для сгорания порции ТВС, находящейся над поршнем, то надо согласиться с тем, что для оценки УОЗ больше ничего не требуется.
5. Понятно, что измеренные значения угловой скорости относятся к событиям уже произошедшим, непосредственно до УОЗ, а сама оценка УОЗ выглядит как прогноз дальнейших событий. О самой идее прогнозов можно сказать следующее. Даже не ахти как нормально работающий двигатель, не говоря уж о действительно нормально работающем, легко реагирует на изменение количества ТВС, поступающей в цилиндр при изменении положения тапки, без всякой подстройки УОЗ, связанной с изменением количества ТВС. Реакция двигателя – в изменениях текущей угловой скорости КВ. Если мы отслеживаем за угловой скоростью, то УОЗ для изменившихся условий можно изменить уже для цилиндра, в котором ТВС в это время только еще в стадии сжатия. В алгоритме используется оценка УОЗ для вновь создавшейся ситуации, как прогноз УОЗ, а не коррекция предыдущего значения УОЗ. Предполагается, что сжимаемая порция ТВС по количеству и составу совпадает с только что сгоревшей порцией.
6. Оценки времени, требующегося для сгорания ТВС, отыскиваются на основе энергетических соображений по текущей угловой скорости КВ. Формулы для оценки времени сгорания и УОЗ содержат несколько коэффициентов, связывающих реальные характеристики двигателя, бензина, и температур с используемыми в формулах переменными.
7. Те же самые энергетические соображения можно использовать и для оценки «оптимальности» выбранных УОЗ, то есть оптимизировать на ходу упомянутые коэффициенты. Представляется, что подбор нескольких коэффициентов-параметров сделать проще, чем оптимизировать двухмерную карту УОЗ под конкретный двигатель. При этом без использования специальных стендов появится возможность ориентироваться не только на свои личные ощущения.
8. Те же самые энергетические соображения можно использовать и для оценки относительной эффективности работы отдельных цилиндров двигателя, то есть для целей диагностики и выполнения своевременного ремонта.
9. Главными отличиями предлагаемого алгоритма (надеюсь, что он будет реализован, и тогда предполагаемые пока отличия будут реальными) являются: оперативный подбор параметров алгоритма, не требующий многократных «заездов» с целью набора данных (обращение к встроенной подпрограмме подбора параметров); по идее, алгоритм должен обеспечить достаточно эффективное управление УОЗ в динамичном режиме, когда значительно изменяются скорость, нагрузка, наполнение и т.д.
Планирую постепенно изложить алгоритм. Обсуждение алгоритма может выявить и устранить ошибки или промахи, если они обнаружатся, и понять, представляет ли он интерес для практической реализации.
Буду рад активности всех участников обсуждения.
Добавлено через 6 часов 54 минуты 26 секунд
Часть 2.
Угловое положение КВ, при котором ТВС должна сгореть полностью.
В связи с тем что угловое положение КВ, когда достигается максимальный крутящий момент, достаточно ярко выражено, многократно встречались высказывания, что желательно достигать максимума давления над поршнем в области углов, совпадающей с максимумом крутящего момента, а не в области ВМТ. Для того чтобы дать оценку конкретному двигателю в отношении крутящего момента, рассчитал «идеальный» крутящий момент в предположении постоянного давления над поршнем. В этом случае угловое положение максимума не зависит от того, когда возникает максимум давления над поршнем (давление постоянно, его можно принять за единицу) и определяется только геометрией двигателя – соотношением размеров шатун – поршень – КВ и степенью сжатия. Реальный крутящий момент можно представить как произведение функции реального давления над поршнем в зависимости от угла, на функцию идеального крутящего момента. В связи с тем, что реальное давление всегда спадает по мере движения поршня от ВМТ, максимум реального крутящего момента сдвигается ближе к ВМТ. Умышленный сдвиг максимума давления в сторону более поздних углов от ВМТ приводит, естественно, к увеличению реального крутящего момента в максимуме, но одновременно уменьшает крутящий момент в области до максимума. С другой стороны, «итог деятельности» двигателя – увеличение угловой скорости КВ, определяется интегралом от величины крутящего момента по времени, или, иначе говоря – очень большой, но кратковременный крутящий момент может и не привести к желаемому результату. Кроме того, расчеты показывают, что основная масса ТВС сгорает в самом конце процесса горения, что приводит к быстрому, экспоненциальному росту давления над поршнем. Фактически это означает, что при умышленном сдвиге пика давления в область максимума идеального крутящего момента, мы значительно уменьшаем интервал времени, на протяжении которого действует крутящий момент. Особенно наглядно это видно на малых оборотах, когда полному времени сгорания порции ТВС соответствует угол поворота КВ всего 3-4 градуса. Если, например, максимум идеального крутящего момента расположен в области 24-26 градусов, то как-то никто и не делает целенаправленно УОЗ на малых оборотах 20-23 градуса после ВМТ. В целом, мое мнение на основе различных оценок и рассуждений заключается в том, что ТВС должна сгорать полностью в положении КВ примерно «несколько градусов позже ВМТ». В конце концов я остановился на выборе в качестве такого положения КВ – то положение, в котором он имеет минимальную угловую скорость. Таким образом, в алгоритме появился параметр φ мин скор – угловое положение минимума скорости КВ, и УОЗ рассчитывается всегда для этого положения. Тем не менее, представляется логичным сдвигать вычисленный УОЗ в сторону «позже» на угол, пропорциональный средней угловой скорости КВ и углу между минимумом угловой скорости и максимумом идеального крутящего момента. Например, на оборотах ХХ сдвиг равен нулю, а на 6000 – 24-26 градусов, в зависимости от двигателя. При больших УОЗ давление над поршнем повышается достаточно значительно за 15..25 град до ВМТ и пропорциональный сдвиг в область максимума крутящего момента представляется логичным. Эту поправку к УОЗ можно записать примерно так:
(2.1) φ поправка Кр Мом = ( φ мах Кр Мом – φ мин скор ) * ω ср / ( ωмах - ωмах ),
- поправка уменьшает УОЗ. Здесь
φ мах Кр Мом – угол максимально возможного крутящего момента при постоянном давлении, зависит от конкретного двигателя
φ мин скор – угловое положение минимума угловой скорости КВ,
ω ср - средняя текущая скорость КВ,
ωмах – максимальная угловая скорость КВ,
ωмин – минимальная угловая скорость КВ, начиная с которой имеет смысл вводить поправку.
В целом поправку имеет смысл вводить, когда рассчитанный УОЗ раза в 3-4 и более превышает угол от ВМТ до положения с минимальной скоростью – это опять же из соображений по поводу крутящего момента. По смыслу поправка как бы эквивалентна уменьшению УОЗ на больших оборотах на традиционных графиках УОЗ – обороты.
Итак, по второй части:
- процесс горения ТВС – от УОЗ до положения КВ с минимальной угловой скоростью,
- имеет смысл делать сдвиг максимума давления над поршнем в область максимального возможного крутящего момента, сдвиг – пропорционален угловой скорости и вводится, если УОЗ больше угла минимальной скорости в 3-4 раза.
Часть 1.
Основные соображения, которые использовал при разработке алгоритма.
1. Каких-либо возможностей влияния на процесс горения ТВС уже после поджига ТВС - нет, как и нет возможности оперативно влиять на динамику движения в пределах времени горения ТВС. Поэтому весьма трудно отнести управление УОЗ к системам с обратной связью. УОЗ можно «выбрать» оптимальным образом на основе анализа текущего состояния двигателя и динамики движения. Удачность или не удачность выбора УОЗ можно оценить только по окончании процесса горения, «после того, как», однако реально использовать такие оценки для непосредственного управления УОЗ – на мой взгляд тоже трудно, и может быть сложнее, чем заново оценить уже новую ситуацию. Такие оценки надо использовать для коррекции работы самого алгоритма, для управления УОЗ в дальнейшем. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» (с) – это как раз описание системы, работающей не только без обратной связи, но еще и без адекватной оценки текущей ситуации. Поэтому представляется, что главнейшим вопросом для выбора оптимального УОЗ является достаточность и полнота сведений, необходимых для адекватной оценки состояния двигателя и динамики движения.
2. Вопросы из п.1 сводятся как бы к простым, на которые давно даны убедительные ответы – миллионы машин гудят вокруг. Что от чего зависит конкретно и в какой степени – как бы надежно установлено. Поэтому «новых» соображений в этом смысле в разработанном алгоритме нет. Но уточнений по поводу адекватности сигналов, используемых от датчиков, тем независимым переменным, которым они якобы соответствуют – много, мне представляется, что они будут интересны для многих участников форума.
3. В предлагаемом алгоритме выбор УОЗ определяется а) динамикой движения КВ – «графиком движения», б) конечным положением КВ, в котором ТВС должна сгореть и в) временем, необходимым для сгорания порции ТВС, находящейся в цилиндре.
4. Динамика движения КВ и конечное положение КВ, в котором ТВС должна сгореть – тут как бы понятно, о чем речь и как примерно все можно измерить или задать заранее. Если считать, что мы умеем определять время, требующееся для сгорания порции ТВС, находящейся над поршнем, то надо согласиться с тем, что для оценки УОЗ больше ничего не требуется.
5. Понятно, что измеренные значения угловой скорости относятся к событиям уже произошедшим, непосредственно до УОЗ, а сама оценка УОЗ выглядит как прогноз дальнейших событий. О самой идее прогнозов можно сказать следующее. Даже не ахти как нормально работающий двигатель, не говоря уж о действительно нормально работающем, легко реагирует на изменение количества ТВС, поступающей в цилиндр при изменении положения тапки, без всякой подстройки УОЗ, связанной с изменением количества ТВС. Реакция двигателя – в изменениях текущей угловой скорости КВ. Если мы отслеживаем за угловой скоростью, то УОЗ для изменившихся условий можно изменить уже для цилиндра, в котором ТВС в это время только еще в стадии сжатия. В алгоритме используется оценка УОЗ для вновь создавшейся ситуации, как прогноз УОЗ, а не коррекция предыдущего значения УОЗ. Предполагается, что сжимаемая порция ТВС по количеству и составу совпадает с только что сгоревшей порцией.
6. Оценки времени, требующегося для сгорания ТВС, отыскиваются на основе энергетических соображений по текущей угловой скорости КВ. Формулы для оценки времени сгорания и УОЗ содержат несколько коэффициентов, связывающих реальные характеристики двигателя, бензина, и температур с используемыми в формулах переменными.
7. Те же самые энергетические соображения можно использовать и для оценки «оптимальности» выбранных УОЗ, то есть оптимизировать на ходу упомянутые коэффициенты. Представляется, что подбор нескольких коэффициентов-параметров сделать проще, чем оптимизировать двухмерную карту УОЗ под конкретный двигатель. При этом без использования специальных стендов появится возможность ориентироваться не только на свои личные ощущения.
8. Те же самые энергетические соображения можно использовать и для оценки относительной эффективности работы отдельных цилиндров двигателя, то есть для целей диагностики и выполнения своевременного ремонта.
9. Главными отличиями предлагаемого алгоритма (надеюсь, что он будет реализован, и тогда предполагаемые пока отличия будут реальными) являются: оперативный подбор параметров алгоритма, не требующий многократных «заездов» с целью набора данных (обращение к встроенной подпрограмме подбора параметров); по идее, алгоритм должен обеспечить достаточно эффективное управление УОЗ в динамичном режиме, когда значительно изменяются скорость, нагрузка, наполнение и т.д.
Планирую постепенно изложить алгоритм. Обсуждение алгоритма может выявить и устранить ошибки или промахи, если они обнаружатся, и понять, представляет ли он интерес для практической реализации.
Буду рад активности всех участников обсуждения.
Добавлено через 6 часов 54 минуты 26 секунд
Часть 2.
Угловое положение КВ, при котором ТВС должна сгореть полностью.
В связи с тем что угловое положение КВ, когда достигается максимальный крутящий момент, достаточно ярко выражено, многократно встречались высказывания, что желательно достигать максимума давления над поршнем в области углов, совпадающей с максимумом крутящего момента, а не в области ВМТ. Для того чтобы дать оценку конкретному двигателю в отношении крутящего момента, рассчитал «идеальный» крутящий момент в предположении постоянного давления над поршнем. В этом случае угловое положение максимума не зависит от того, когда возникает максимум давления над поршнем (давление постоянно, его можно принять за единицу) и определяется только геометрией двигателя – соотношением размеров шатун – поршень – КВ и степенью сжатия. Реальный крутящий момент можно представить как произведение функции реального давления над поршнем в зависимости от угла, на функцию идеального крутящего момента. В связи с тем, что реальное давление всегда спадает по мере движения поршня от ВМТ, максимум реального крутящего момента сдвигается ближе к ВМТ. Умышленный сдвиг максимума давления в сторону более поздних углов от ВМТ приводит, естественно, к увеличению реального крутящего момента в максимуме, но одновременно уменьшает крутящий момент в области до максимума. С другой стороны, «итог деятельности» двигателя – увеличение угловой скорости КВ, определяется интегралом от величины крутящего момента по времени, или, иначе говоря – очень большой, но кратковременный крутящий момент может и не привести к желаемому результату. Кроме того, расчеты показывают, что основная масса ТВС сгорает в самом конце процесса горения, что приводит к быстрому, экспоненциальному росту давления над поршнем. Фактически это означает, что при умышленном сдвиге пика давления в область максимума идеального крутящего момента, мы значительно уменьшаем интервал времени, на протяжении которого действует крутящий момент. Особенно наглядно это видно на малых оборотах, когда полному времени сгорания порции ТВС соответствует угол поворота КВ всего 3-4 градуса. Если, например, максимум идеального крутящего момента расположен в области 24-26 градусов, то как-то никто и не делает целенаправленно УОЗ на малых оборотах 20-23 градуса после ВМТ. В целом, мое мнение на основе различных оценок и рассуждений заключается в том, что ТВС должна сгорать полностью в положении КВ примерно «несколько градусов позже ВМТ». В конце концов я остановился на выборе в качестве такого положения КВ – то положение, в котором он имеет минимальную угловую скорость. Таким образом, в алгоритме появился параметр φ мин скор – угловое положение минимума скорости КВ, и УОЗ рассчитывается всегда для этого положения. Тем не менее, представляется логичным сдвигать вычисленный УОЗ в сторону «позже» на угол, пропорциональный средней угловой скорости КВ и углу между минимумом угловой скорости и максимумом идеального крутящего момента. Например, на оборотах ХХ сдвиг равен нулю, а на 6000 – 24-26 градусов, в зависимости от двигателя. При больших УОЗ давление над поршнем повышается достаточно значительно за 15..25 град до ВМТ и пропорциональный сдвиг в область максимума крутящего момента представляется логичным. Эту поправку к УОЗ можно записать примерно так:
(2.1) φ поправка Кр Мом = ( φ мах Кр Мом – φ мин скор ) * ω ср / ( ωмах - ωмах ),
- поправка уменьшает УОЗ. Здесь
φ мах Кр Мом – угол максимально возможного крутящего момента при постоянном давлении, зависит от конкретного двигателя
φ мин скор – угловое положение минимума угловой скорости КВ,
ω ср - средняя текущая скорость КВ,
ωмах – максимальная угловая скорость КВ,
ωмин – минимальная угловая скорость КВ, начиная с которой имеет смысл вводить поправку.
В целом поправку имеет смысл вводить, когда рассчитанный УОЗ раза в 3-4 и более превышает угол от ВМТ до положения с минимальной скоростью – это опять же из соображений по поводу крутящего момента. По смыслу поправка как бы эквивалентна уменьшению УОЗ на больших оборотах на традиционных графиках УОЗ – обороты.
Итак, по второй части:
- процесс горения ТВС – от УОЗ до положения КВ с минимальной угловой скоростью,
- имеет смысл делать сдвиг максимума давления над поршнем в область максимального возможного крутящего момента, сдвиг – пропорционален угловой скорости и вводится, если УОЗ больше угла минимальной скорости в 3-4 раза.
Не буду думать об этом сегодня. Подумаю об этом завтра, ведь завтра будет новый день!
-
streckiy
- Мастер
- Сообщения: 596
- Зарегистрирован: 03 авг 2013, 18:06
Re: Настройка евро 0
......Не буду думать об этом сегодня. Подумаю об этом завтра, ведь завтра будет новый день!
-
Шура
- Специалист
- Сообщения: 1965
- Зарегистрирован: 08 май 2009, 14:13
-
andreypav
- Интересующийся
- Сообщения: 44
- Зарегистрирован: 09 сен 2012, 16:34
Re: Настройка евро 0
Спасибо за ответ! Это уже интересно.Шура писал(а):И получим плохое сгорание смеси и соответственно понижение температуры.Для настройки угла при регулировке гбо (простого)с помощью газоанализатора, часто меняю угол и смотрю что происходит с смесью,так вот если угол уводим в - смесь горит хуже, при увеличении угла таже картина,выбираю такой вариант где лучше горит смесь.Пирометром нужно будет посмотреть что происходит с температурой.
Пирометр и газоанализатор - это здорово... но у меня только термопара от тестера и лямбда в коллекторе
Вопрос - что подразумевается под "плохим" сгоранием смеси? Это когда смесь совсем сверхбедная?
streckiy
Как много букв
Зацепила вот эта фраза:
Получается все-таки мои предположения правильны, и спалить клапана на любой смеси на хх невозможно. А дальше уже вопрос.streckiy писал(а):Особенно наглядно это видно на малых оборотах, когда полному времени сгорания порции ТВС соответствует угол поворота КВ всего 3-4 градуса
Если повысить обороты в 4 раза (до 3200 об/мин), то смесь будет сгорать за 12-16 градусов. Если предположить что горит газ, и смесь бедная, то это будет еще выше, ну раз в 5 например. Но выпускной клапан откроется как минимум градусов через 100-120 после поджига.
Т.е. спалить клапана на бедной смеси на средних оборотах не получится. Все сгорит до открытия клапана.
Я прав?
-
streckiy
- Мастер
- Сообщения: 596
- Зарегистрирован: 03 авг 2013, 18:06
Re: Настройка евро 0
Плохо читал... не внимательноandreypav писал(а):Я прав?
Чем беднее смесь тем медленнее горит. И сильно раньше делать не получится КПД будет падать (из-за противохода и малой степени сжатия если грубо говорить)... важно не найти момент "спалить - не спалить" а важно "не спалить и -едет" + всё это едет на газе!!! 
Если бы Вы объяснили цель сильного обеднения ТВС то возможно Вам уже дали бы ответ или информацию для дальнейшего движения (хотя не факт..) я вообще удивлён что в данную тему ещё ни кто не вмешался из завсегдатаев этого форума с заявлениями что все мы тут чайники и ни хрена не понимаем...
Придерживаюсь мнения что, бесплатно ничего не бывает. Не может автомобиль ехать на воздухе. При движении по трассе, расход топлива и так настолько низкий что дальнейшее уменьшение оного ни чего уже не даст в смысле экономии топлива.
Не буду думать об этом сегодня. Подумаю об этом завтра, ведь завтра будет новый день!
-
andreypav
- Интересующийся
- Сообщения: 44
- Зарегистрирован: 09 сен 2012, 16:34
Re: Настройка евро 0
частично согласен. современные дизеля на хх потребляют в 3-4 раза меньше чем бензинки, но это уже другая история.streckiy писал(а):Придерживаюсь мнения что, бесплатно ничего не бывает. Не может автомобиль ехать на воздухе.
не согласен. двс на трассе работает на стехиометрии. Режим экономии выше по лямбде.streckiy писал(а):При движении по трассе, расход топлива и так настолько низкий что дальнейшее уменьшение оного ни чего уже не даст в смысле экономии топлива
собственно этого я и жду. Цель - знать мнение тех, кто уже работал на бедных смесях.streckiy писал(а):Если бы Вы объяснили цель сильного обеднения ТВС то возможно Вам уже дали бы ответ или информацию для дальнейшего движения (хотя не факт..) я вообще удивлён что в данную тему ещё ни кто не вмешался из завсегдатаев этого форума с заявлениями что все мы тут чайники и ни хрена не понимаем...
Но создается впечатление что "по минному полю никто не ходил", просто наложили табу и все...
-
streckiy
- Мастер
- Сообщения: 596
- Зарегистрирован: 03 авг 2013, 18:06
Re: Настройка евро 0
Я же писал мой опыт был печаленandreypav писал(а):просто наложили табу и все...
поршень прогорел однако дело было на бензине....Добавлено через 15 минут 52 секунды:
Несколько не корректно сравнивать дизельные и бензиновые двигатели в этом смысле!streckiy писал(а):современные дизеля на хх потребляют в 3-4 раза меньше чем бензинки, но это уже другая история.
Это всё равно, что сравнить угольный паровоз и атомный... смысл один а вид топлива разный... вот например вы встречали дроссельную заслонку на дизелях? а почему? как вы думаете? с бензиновыми совсем другая песня...Не буду думать об этом сегодня. Подумаю об этом завтра, ведь завтра будет новый день!
-
Шура
- Специалист
- Сообщения: 1965
- Зарегистрирован: 08 май 2009, 14:13
Re: Настройка евро 0
Показания СО2 падают а сн идут вверх,или много воздуха и мало топлива или мало воздуха и много топлива.Как итог падает температура горения и меньше работы производит топливо в цилиндре.andreypav писал(а):Вопрос - что подразумевается под "плохим" сгоранием смеси?
В зависимости от режима работы двс выпускной клапан открывается в районе 310-340 гр.andreypav писал(а): Но выпускной клапан откроется как минимум градусов через 100-120 после поджига.